Генеральный конструктор Виктор Романов: точный расчет и дар предвидения

Среда, 22 мая, 2013 12:31

В последнее время вектор общественного внимания в Николаеве повернулся в сторону его славного «имперского» прошлого, эпохи бури и натиска, как выразился один мой пожилой собеседник.

Одна за другой появляются книги Ю.Крючкова, В.Бабича, Е. и К. Горбуровых, В.Мацкевича, о «красных директорах» судостроительных заводов, об успешных николаевских ученых и конструкторах, изобретателях и морских офицерах-инженерах. Думаю, мы имеем дело с попытками таким способом отчасти компенсировать репутационные потери города, который строил корабли и многое другое, а теперь, превратившись в «Будкоград», живет, торгуя сырьем или произведенным в других странах ширпотребом. В лучшем случае.

Аудиторией таких презентаций являются, как правило, седоглавые ностальгисты, а юные «акулы пера», по долгу службы присутствующие на таких собраниях, хотя и проникаются торжественностью момента, не очень-то понимают, о чем речь: ведь тут нужно иметь хоть минимальные знания, которые университеты им сейчас не дают. Благо, что почти все наши молодые представители журналистского сообщества — из добропорядочных корабельных династий, и кое-что слышали от своих дедушек и бабушек или усвоили просто на генетическом уровне…

 Почетный гражданин Николаева Виктор Иванович Романов. Визитная карточка

 Одна из книг такого рода была представлена сразу на двух презентациях: в научно-педагогической библиотеке, где собрались в основном ветераны СПБ «Машпроект», и в библиотеке им. Кропивницкого, на «Неделе николаевской книги». Здесь большую часть аудитории составили парни из машиностроительного лицея, готовящего рабочие кадры для Комплекса турбостроения, и это вносило оптимистическую ноту в мероприятие, посвященное главным образом нашему славному прошлому.

Но пора представить объект презентации. Речь идет о вышедшей в издательстве Ирины Гудым работе Владимира Трошина «Генеральный», рассказывающей о Викторе Ивановиче Романове, многолетнем руководителе СПБ «Машпроект», где создавались газотурбинные установки для военно-морского флота, энергетики и газоперекачки. Неординарность события подчеркивалась не только тем, что издание представил его автор – сам выдающийся конструктор, лауреат Государственной премии и автор 17 изобретений, но и личным присутствием на первом из собраний героя книги Виктора Ивановича Романова, готовящегося в этом году отметить свое 85-летие. Значительность ситуации добавляло то обстоятельство, что предприятие «Зоря»-«Машпроект», хоть и подвергшееся реорганизации, продолжает, не в пример другим, «почившим в Бозе», жить и работать, найдя свою нишу в мировом производстве турбин. И немалая заслуга в этом принадлежит лично Виктору Ивановичу.

Об этом рассказывал автор книги Владимир Трошин.

— В мире только 15 стран способны делать газовые турбины. А проектировать их – и того меньше. Украина, благодаря Николаеву и его инженерам и рабочим – в их числе. Виктор Иванович Романов долгие годы возглавлял «Машпроект», который и был головным предприятием для проектирования и опытного производства газовых турбин для военно-морского флота, газоперекачки и энергетики.

В.И.Романов по масштабам инженерного таланта сравним с такими титанами инженерной мысли, как А.Н. Туполев. В.М.Климов, П.О. Сухой. Он – доктор технических наук, заслуженный конструктор Украины, автор более чем 50-ти изобретений, член Академи инженерных наук Украины, член Академии наук судостроителей Украины, член Американского общества инженеров-механиков, член Нью-Йоркской академии наук.

В разные годы он избирался депутатом Верховного Совета Украины, местных советов разных уровней. Становился лауреатом Государственных премий СССР и Украины, избран Почетным гражданином Николаева.

Собравшиеся на обеих презентациях отмечали высокие профессиональные качества конструктора Романова, рассказывали о его особой технической проницательности и даре предвидения, обязательно присущем особо талантливым инженерам. А его менеджерский талант позволил ему 33 года быть у руля предприятия, в том числе и в годы, не особо благоприятные для развития науки и техники. «Машпроект» и его руководитель, разрабатывавшие главным образом линейку газотурбинных двигателей для военных кораблей, инициативным образом включили в тематику машины для газоперекачки, которые сейчас, когда военно-морская компонента производственной деятельности комплекса «Зоря»-«Машпроект» сокращается, составили основу нынешней загрузки предприятия. Благодаря лично В.Н.Романову «Машпроектом» разработаны также и 110-мегаваттные мощные двигатели для энергетики, изготавливаемые сейчас в России.

Эта диверсификация видов деятельности предприятия наилучшим образом свидетельствуют о незаурядности его руководителя, что, как водится, в свою очередь становится источником многих проблем для него самого.

 Как начинался Южно-турбинный завод

 Здесь есть смысл рассказать о некоторых фактах истории становления и развития предприятия, неразравно связанных с историей жизни его многолетнего бессменного руководителя. Представляется, что такой экскурс в историю окажется полезным для нового поколения наших «керманычей», озабоченных, хочется надеяться, поиском новых возможностей развития нашего города и региона, позволяющих использовать его все еще значительный интеллектуальный потенциал.

Генеральный план строительства в Николаеве Южного турбинного завода был утвержден Министерством тяжелого машиностроения СССР еще в 1947 году. Проект строительства предусматривал возведение корпусов завода, жилых домов и общежитий, средней школы и даже трамвайной линии от завода до ул. 6-ой Слободской. А впоследствии – и строительства Верхнеингулецкого водопровода, положившего начало снабжению города нормальной питьевой водой.

Предполагалось, что завод будет производить паровые турбины для военных кораблей. Хотя программа строительства предприятия выполнялась успешно, жизнь внесла коррективы в первоначальный план. Дело в том, что в недрах другого Министерства, авиационной промышленности, в опытно-конструкторском бюро ОКБ-16 в городе Казани под руководством выдающегося конструктора С.Д. Колосова был разработан турбовинтовой авиационный двигатель. В серию он не пошел, но у разработчиков возникла идея, опережавшая мировой опыт, использовать его для установки на боевых кораблях. С.Д. Колосову было предложено выбрать завод для дальнейшей разработки и серийного производства таких двигателей. Он получил карт-бланш для реализации своей идеи, которую сегодня бы назвали «прорывной». Надо ли говорить, что он выбрал строящийся в Николаеве завод, и этот выбор определил будущее города на многие годы вперед: Николаев увеличился вдвое территориально и по числу жителей, а его индустриальный портрет украсился настолько, что даже более чем 20-летняя деградация последних лет не смогла его исказить.

7 мая 1954 года вышло поставновление Совет Министров СССР о создании базы для производства газотурбинных установок и выпуске опытных и серийных газотурбинных установок для кораблей ВМФ. Этим же постановлением из Казанского ОКБ-16 для работы во вновь создаваемом Специальном конструкторском бюро газотурбинных установок, которое возглавил С.Д. Колосов, была переведена группа конструкторов из 32 специалистов. В их числе такие известные впоследствии люди, как Я.Х. Сорока, П.Т. Родионов, Е.И.Раимов, А.Г. Гильмутдинов, Н.К. Кухто, Н.М. Махалов, В.А.Котов, А.И. Симоненко, Н.И. Филин, И.Ф. Лерман, В.Г.Лукашевич, В.В. Петухов и другие. В декабре 1954 года из Уфы прибыл в Николаев и Виктор Иванович Романов с семьей.

Большинство прибывших поселилось в новопостроенных домах на углу ул. Декабристов и Херсонской (пр. Ленина), во дворе, прозванном николаевцами «Белым». Сейчас эти дома активно украшаются мемориальными досками в честь Лауреатов Ленинской и Государственной премий С.Д. Колосова, В.В. Ващиленко, В.Ф. Урусова… Надеемся, что очередь дойдет и до остальных выдающихся ученых и специалистов, прославивших наш город!

Газовые турбины для боевых кораблей

 Создание корабельных газотурбинных агрегатов не было триумфальным маршем под фанфары. Новое знание, новые изделия рождались в борьбе мнений, в жестоких поединках личностей и команд. Отличие от нынешних ристалищ элит состояло лишь в том, что тогда главным арбитром выступал его величество РЕЗУЛЬТАТ, материализованный в конкретном, осязаемом, реальном достижении. Таким этапным достижением для коллектива конструкторов стало создание первого в истории техники главного газотурбинного всережимного агрегата МЗ большой мощности. Этот агрегат предназначался в качестве главной силовой установки для больших противолодочных кораблей проекта 61 различных модификаций (61, 61м, 61э, 61мп, 61мэ), строившихся на заводе им. 61 коммунара большой серией (всего 20 единиц). Головной корабль серии, получивший имя «Комсомолец Украины», водоизмещением 4800 тонн, сданный в 1962 году, опередил появление аналогичных газотурбинных кораблей во флотах Великобритании и США на 12 лет! Зарубежная пресса прозвала его «поющим фрегатом». Корабль был укомплектован двумя агрегатами (по числу машинных отделений), работавшими каждый на свой гребной вал. Каждый агрегат состоял из двух турбин с компрессорами, работавшими на один редуктор. Суммарная мощность четырех «сигар» составляла 72 000 л.с., которую затем удалось повысить до 80 000 л.с. Это позволяло кораблю развивать небывалую по тем временам скорость. К несомненным достоинствам газотурбинного двигателя, кроме небольших габаритов, относится и быстрота его запуска, соизмеримая со скоростью запуска двигателя легкового автомобиля. Главная же проблема газотурбоагрегатов — невысокий ресурс — была успешно решена создателями николаевских турбин. В М3 был обеспечен заданный проектантом корабля ресурс в 3000 часов, с доведением его в последующем до 6000 часов.

В этих достижениях имеется большая доля труда В.И. Романова, к тому времени работавшего уже начальником ведущего отдела – отдела турбин, и сменившего в этой должности в 1959 году ушедшего на повышение Ильгизара Исхаковича Раимова. Под его руководством и при непосредственном участии была решена сложнейшая для производителей корабельных газовых турбин задача газового реверса: ведь корабль при сложном маневрировании должен часто менять передний ход на задний и наоборот. Газотурбинисты всего мира изучают эту тему по монографии В.И. Романова и конструктора его отдела Ф.И. Кирзнера «Реверсивные газовые турбины».

Технический прогресс диктует необходимость после решения одной объемной задачи тут же браться за решение новой. Структура предприятий и организаций должна также совершенствоваться, следуя этому постулату. К началу 60-х задача создания газотурбинных двигателей для ВМФ была успешно решена в принципе. Создавались двигатели новых конструкций и модификаций — для всё новых проектов кораблей и судов: больших противолодочных кораблей 1134Б, сторожевых кораблей 1135, ударных ракетных крейсеров 1164 (типа «Слава»), контейнеровозов 1609 (один из которых, «Владимир Васляев», был приобретен впоследствии для сил быстрого реагирования ВМС США!). Создавались двигатели и для кораблей с динамическими способами поддержания, – на воздушной подушке, что также потребовало внедрения неординарных технических решений.

Автор книги В.Трошин рассказал об истории создания двигательной установки для ракетного крейсера типа «Слава», которую автор настоящей статьи счел возможным привести, не боясь некоторых технических подробностей, т.к. именно она, эта история, характеризует высочайший технический уровень руководимого тогда В. Романовым предприятия, да и интеллектуальный потенциал самого Виктора Ивановича.

— Агрегат для крейсера, согласно техническому заданию, должен был состоять из маршевого и форсажного блоков, которые могут работать как самостоятельно, так и совместно, для получения полного хода корабля. Именовать агрегат стали ГГТА М21. Главной особенностью агрегата был маршевый блок, состоявший из маршевого двигателя, котла-утилизатора, паровой турбины и редуктора, который объединял мощности газотурбинного двигателя и паровой турбины и передавал на гребной винт суммарную мощность маршевого блока.

Котел-утилизатор и паровую турбину должны были проектировать специализированные организации – ленинградское Специальное конструкторское бюро котлов (СКБК) и знаменитый Калужский турбинный завод. И они с этим заданием не справились — не смогли достичь нужных для военного корабля весо-габаритных показателей. И тогда В.И. Романов заявил, что «Машпроект» сам спроектирует агрегаты, с чем не справились лучшие в стране по специализации конструкторские бюро! Нужно ли говорить, что под руководством генерального конструктора Виктора Романова, начальников конструкторских отделений Константина Везломцева и Олега Жирицкого задача была решена. И по требованию военной приемки проект был согласован предприятиями-неудачниками, фактически признавшими свое техническое поражение.

Так ВМФ СССР получил главный двигатель для крейсера, получившего впоследствии прозвище «убийцы авианосцев».

К этому следует добавить, что ряд технических решений при проектировании двигателя имел мировую новизну, на них были получены авторские свидетельства на изобретения. Сам агрегат был собран и испытан в Николаеве, на заводе «Зоря», а утиль-котел был изготовлен тоже в Николаеве, на Черноморском судостроительном заводе!

 Газоперекачка. Турбоагрегаты для газопроводов

 Дальновидность руководителей экономики страны в то время выразилась в принятии в 1961 году решения о разделении предприятия по изготовлению газовых турбин на серийный завод «Заря» по производству газотурбинных двигателей для кораблей и судов и на проектно-конструкторское и опытное производство – СПБ «Машпроект». А в 1969 году Совет Министров СССР принял решение о строительстве Криворожского турбинного завода «Восход» по производству газоперекачивающих агрегатов для нефтяной и газовой промышленности. Так давался старт новому актуальному применению газотурбоагрегатов – для транспортировки энергоносителей. «Машпроект» предполагалось использовать для технического руководства обоими этими направлениями: он был для этого давно готов, и в интеллектуальном, и кадровом аспектах.

В 1963 году основоположника газотурбостроения в Николаеве Сергея Дмитриевича Колосова, здоровье которого пошатнулось, у руля «Машпроекта» сменил Яков Хананович Сорока, который работал до 1968 года, после чего возглавил кафедру турбин в Николаевском кораблестроительном институте, где уже складывалась знаменитая николаевская школа газотурбостроения. И руководителем уникального предприятия стал 39-летний Виктор Иванович Романов, работавший тогда заместителем по эксплуатации. Под его руководством и были созданы морские газотурбинные установки III и IV поколений. Именно при нем «Машпроект» стал мировым лидером в области корабельного турбостроения. Долго ли ему еще пребывать в этом качестве – Бог весть…

Но тут уместно рассказать о другой отрасли применения газотурбинных двигателей – для газоперекачки, и о роли николаевского газотурбинного комплекса и его руководителей в этом, спасительном для Николаева и николаевцев, техническом подвиге.

О первых серьезных шагах на этом судьбоносном направлении работы николаевских конструкторов газовых турбин и лично Виктора Ивановича Романова рассказывает ветеран предприятия, в прошлом заместитель главного инженера по новой технике Анатолий Иванович Прибыш.

— В 1974 году наше предприятие посетил министр газовой промышленности СССР Сабит Атаевич Оруджев. Мы собрались в кабинете директора завода, Героя Социалистического Труда Н.Г. Цыбаня. Министр объявил о цели своего приезда: импортные двигатели для перекачки газа дороги, сделайте мне вашу машину!

Н.Г. Цыбань возражал: «Мы перегружены заказами для флота и строящихся кораблей».

Министр: «Я дам средства для развития и приумножения мощностей. У вашего министра госкапвложения на год 400…500 млн. рублей, а у меня 2,5…3,0 милиарда (напомним, что рубль тогда стоил примерно два доллара США – прим. авт.).

Н.Г. Цыбань: «… Мы солдаты, делаем то, что приказано. Да и двигателя для вашего компрессора у нас нет, пусть хоть Виктор Иванович скажет…»

В.И. Романов с характерной неторопливостью и волжским говорком: «Ну, если будет принято Постановление правительства с выделением соответствующих средств, я такую машину спроектирую».

И уже в 1975 году Постановление было принято, пошла работа по созданию газоперекачивающего агрегата ГПА-10 мощностью 10 мегаватт. А зимой этого же года «Волга» В.И. Романова по обледенелой дороге повезла нас в Кривой Рог для осмотра стройплощадки будущего Криворожского турбинного завода «Восход» по строительству турбоагрегатов для газоперекачки…

Сегодня завод «Восход», приватизированный и переименованный в «Констар», медленно и мучительно умирает. И не потому, что приватизирован, как подумали бы некоторые доктринеры. Он принесен в жертву губительной для экономики независимой Украины и совершенно не допустимой никакой экономической логикой внутренней конкуренции в таких базовых отраслях, как ракетно-космическая, авиационная, судостроительная, энергомашиностроительная и др. Под невежественные высказывания типа «рынок все отрегулирует» похоронено не одно уникальное производство. Рынок, и правда, уникальный регулятор. Он и отрегулировал… В пользу тех предприятий тех стран, где рыночные механизмы сочетаются с разумным протекционизмом, где государство защищает свои производства, особенно определяющие его технологическое лицо, национальную безопасность и социальные завоевания.

Здесь хочется рассказать о моей дискуссии с одним из лидеров демократического движения в Николаеве, кстати, работником «Зори», который на мой резонный вопрос о судьбе уникальных николаевских производств в будущей рыночной экономике в полемическом запале воскликнул: «Будем делать то, что нужно рынку! Хоть кастрюли!» Не хочу называть его фамилию – он сейчас один из видных руководителей этой самой «Зори», и возможно, ему не очень приятно вспоминать свое тогдашнее утверждение. Счастье, что на «Зоре» и некоторых других предприятиях в то время принимали решения люди с более сбалансированными взглядами!

В случае с «Восходом» произошло неизбежное: «дочка» не выдержала конкуренции с материнским предприятием. Процесс свертывания отрасли ускорился после соединения «Зори» и «Машпроекта» в единый комплекс. Теперь могучее научно-производственное предприятие начало обслуживать преимущественно нужды серийного завода. У «Констара» не осталось шансов, заказы на востребованную продукцию достаются николаевцам, сохраняющим высокооплачиваемые рабочие места, и, конечно, это не может не радовать нас, в отличие от криворожан. Но отрасли в целом были подрезаны крылья…

Ведь недаром в свое время серийный завод и преоктно-конструкторское бюро разделили: дальновидные люди понимали, что подчинение «науки» сиюминутным потребностям рынка чревато потерей технологического лидерства. Понимал и понимает это и В.И.Романов. Негативные последствия объединения двух родственных предприятий, расположенных на одной промплощадке, но имеющих разные задачи, под крылом серийного завода в полной мере сказались в истории создания самого большого газотурбинного двигателя, разработанного «Машпроектом» — ГТД 110 мощностью 110 мегаватт для «большой» энергетики.

 Машины для «большой» энергетики

 Агрегаты для «большой» энергетики — третье по времени (но не по важности) применение производственных возможностей николаевских турбостроителей.

Современный мир потребляет все больше электроэнергии, и ее производство сопряжено с поиском все более эффективных, компактных и экологически безопасных энергетических агрегатов. И участие газовой турбины в поизводстве электроэнергии становится все более актуальным.

В начале 90-х годов прошлого века в энергетике стали широко применяться газотурбинные двигатели большой мощности, выхлопные газы которых направлялись в котел-утилизатор. Пар из котла направлялся уже в конденсаторную паровую турбину, и соединенная мощность паровой и газовой турбин использовалась для привода электрогенератора. Это «два в одном» существенно повышало к.п.д. агрегата, что всегда и экономично, и экологично.

Генеральный конструктор В.И.Романов добился, чтобы разработка технического предложения по созданию газотурбинного двигателя большой мощности – 100 мегаватт – была поручена именно «Машпроекту». Этот документ, вместе с технико-экономическим обоснованием, был направлени в Министерство энергетики СССР и Комитет по науке и технике СССР. Но заканчивался уже 1990 год…

Тем не менее, необходимые средства на проектирование и создание опытного образца были выделены, и машина была создана! По мощности и экономичности она была на уровне наилучших достижений немецких, шведских, швейцарских и американских фирм, зато оказалась легче своих аналогов. В 4…6 раз! Сказался опыт «Машпроекта» в корабельном машиностроении.

Но наступил 1991 год. Министерство энергетики, с которым был заключен договор на разработку машины, было ликвидировано. Госкомитет по науке также прекратил финансирование «зарубежного» предприятия. Ценой огромных усилий и благодаря личному авторитету генерального конструктора В.Романова «Машпроект» смог перезаключить договор с РАО ЕС на продолжение работ для большой энергетики России. Строить такую машину в Украине никто не собирался, не решился на это и серийный завод «Зоря», и разработанная на российские деньги документация была передана на предприятие «Рыбинские моторы» — завод, расположенный в Ярославской области. И там эти машины выпускаются серийно до сих пор.

Последовавшая вскоре фактическая ликвидация «Машпроекта» и слияние его с «Зорей», возможно, явилось следствием такого «непатриатического» поступка. Но лукавства «керманычей» здесь больше, чем логики и здравого смысла. Выдающийся менеджер В. Романов поступил по всем канонам рыночной экономики – отзываясь на потребность рынка, разработал уникальный интелллектуальный продукт и реализовал его тому, кто оплатил товар. Государство же Украина, являясь номинальным собственником уникального производства, никак не способствовало его выживанию и развитию, зато непонятным образом отреагировало на в целом благополучное завершение драматической коллизии. В общем, как говорит пословица, «За моє жито мене ж і побито…»

Об одном из негативных последствий реорганизации «Машпроекта» и «Зори» — печальной судьбе «Констара» уже говорилось. Другим, еще худшим, стала утрата целого направления в национальном газотурбостроении – производства машин для «большой» энергетики. Но, «снявши голову, по волосам не плачут»!

 Как долго еще Николаев будет оставаться одной из мировых столиц газотурбостроения – вопрос риторический. Ответ на него зависит от многих факторов. Однако ясно одно: инженерные таланты, подобные таланту Виктора Ивановича Романова, рождаются нечасто. Но неизбежно они проявляются там, и только там, где в экономике возникает ПОТРЕБНОСТЬ в них. Не исключаю, что среди учеников машиностроительного лицея, присутствовавших на второй презентации книги, есть ребята с большими способностями к технике. Об этом говорили их смышленные лица, разительно отличающиеся в лучшую сторону от лиц некоторых питомцев некоторых ведущих николаевских университетов. Но… Рынок есть рынок. Свободное перемещение товаров, капиталов, людей и идей. Только вектор этого перемещения все чаще – неблагоприятный для Украины.

В последние годы все большее число способным молодых людей находит пристанище на предприятиях технически развитых стран, многие из них и вовсе переезжают туда на постоянное место жительства. Надо ли говорить, что это самым отрицательным образом сказывается на интеллектуальном и моральном состоянии тех, кто остается, и на потенциале города в целом. Может, удастся как-то переломить эту печальную для нас тенденцию?

Остается надеяться, что жизненный пример таких титанов технической мысли, как Виктор Иванович Романов и многие его коллеги, как-то помогут тем, кому небезразлична судьба города и страны, переломить негативный ход событий.

Автор: Юрий Ицковский


Самые интересные новости на Нашем Telegram-канале